CGL125のドライブスプロケットを17Tにしてみた

ローラーカムフォロアーから始まった動力系カスタムもいよいよ終盤。
前回の中華ケイヒンPZ27キャブレターによるパワーアップの仕上げとして今回はドライブスプロケットを標準の15Tから一気に17Tへ付け替えてみましたよ。

元々PZ27+16Tドライブスプロケットの組み合わせでは快適に運用していましたが、ローラーカムフォロアーを装着した事で低回転域の摩擦抵抗の低減もある程度体感できたので、今度はギア比を高速よりにして低回転楽チンクルージング仕様にしてみようと目論んでみたわけです。

通常、スプロケット2丁上げはパワーが食われてしまうといった意見もあるようですがいかがなものでしょうか？
平坦地ではアクセル開度が少なくてもそれなりの車速で流れに乗れるため快適にクルージングできそうなのは想像できます。
考えられる問題としては、1〜2速での加速のもたつきや登坂能力の低下といったところでしょうか。

まずは今回CGL125に装着する17Tドライブスプロケットを見てみましょう。
タオバオ経由で購入したCG125用ドライブスプロケット17T　5元（約100円）です。
安いのでどんな粗悪品が来るのかと思ったら以外とまともですね。

ちなみに裏側はご覧の通り錆びてましたw
長期在庫品だったのかな。
手持ちのドライブスプロケットと比較してみましたが各部サイズは共通だったのでポン付けでいけるでしょう。

どうせチェーンオイルまみれになるんだから大して気になりませんが、一応錆びを落として綺麗にしてから取り付けます。

純正15Tを取り外して今回取り付ける17Tドライブスプロケットと比較してみます。
さすがに2丁上げだと大きさの違いがはっきり分かりますね。

ケースやカバーに干渉することなく「加工なしのポン付け」で取り付け完了。
チェーンのコマ数は計算によると+1.5コマになるようですが、スイングアームのアジャスター部の余裕がまだあるようだったので、108コマの純正チェーンでそのまま取り付けできました。

チェーンの張り調整をして早速試走してみますが走り始めてすぐにその違いがはっきりとわかるほどギア比が高速よりになりました。
純正15Tの時はゼロ発進からの加速で、1速はすぐに吹け切ってしまいすぐに2速にシフトアップしないと流れに乗れない感じでしたが、17Tは1速でメーター読み35km/hぐらいまでひっぱる事ができます。

自宅周辺を一回りしてみましたが平地での走行は快適そのもの。
純正15Tの忙しないシフトアップは無くなりゆとりを持って走れますが、かといって加速が鈍ったというわけでもなく、むしろPZ27のモリモリトルクとハイギアードなギア比で押し出し感の強い加速になりました。
懸念だった登坂も我慢できないほどの落ち込みはなく、むしろ15Tの時のような高回転を維持しないと登坂できない状態よりは快適と言えそうです。

山間部の急勾配での登坂テストはこれからですが、市街地走行ではPZ27+17Tドライブスプロケットの組み合わせは及第点といったところでした。
ちなみに純正PD22+16Tドライブスプロケットの組み合わせはパワーがないなりにハイギアード化で快適になりましたが、PD22+17Tドライブスプロケットの組み合わせはさすがにパワーが食われるだろうなと思います。
17Tドライブスプロケットを取り付けるならキャブレターはPZ27に換装したほうがバランスがいいでしょうね。

---

とりあえず17Tドライブスプロケットの取り付けはうまくいきましたが、今回の試走でスプロケ以外の部分に気になるところが出てきました。
以前安定していたPZ27キャブレターのセッティングがなぜか合わなくなってしまい、アクセル半開から全開にかけて息つきが起きて加速が引っかかるようになってしまいました。
プラグの焼けも白く、どうも燃調が薄い状態になっているようです。
前回キャブレターの付け外しをしているので二次エアの吸い込みも疑い、関係各部の締め付けや取り付けの見直し、Oリングの交換やキャブレターのジェット類の清掃などを施し一定の改善は見られました。

しかしやはり全開域での微妙な息つきが完全に解消しません。
全開域での息継ぎやプラグの焼け具合からメインジェットの番手が合ってないのだろうと思い、
メインジェットを#108にして幾つかの組み合わせで試してみました。
結果、
MJ #108
PJ #38
JN 4段
PS 1・1/8回転
というところで落ち着きました。

問題だった6,500rpmから9,000rpmまでの息つきもほぼ解消され、ダルい感じだった6,000rpm以降の回転上昇も引っかかりなくスムーズに9,000rpmまで回るようになりました。

春先まで使用していたPZ27キャブのセッティングは
MJ #105
PJ #38
JN 4段
PS 1・1/8回転
で安定し、むしろ濃いめのセッティングで今回も低回転域は変わらず安定していたけど、結果として高回転域が薄くなってしまったというのはなぜなんでしょうね？

とりあえず現状不満のない状態まで持ってこれたので、明日はツーリングがてらテスト走行でもしてみましょうか。
ここ数ヶ月苦痛だった純正仕様の組み合わせからようやく解放されたのでちょっと楽しみですねw

---

※8月6日追記

本日、中華ケイヒンPZ27ビッグキャブ+17Tドライブスプロケットの組み合わせで激坂を登れるか？登坂テストツーリングをしてきましたよ。
約150km程、1速でなければ登れない急勾配の坂道を含む山間部中心のツーリングでしたが、結果から言うと「悪くない」でした。

とある急勾配の坂道を今回のテストに走ってみましたが、以前のPZ27+16Tスプロケの場合、1速で8,000rpmくらい回してパワーバンドを維持しないと途中で失速して登りきれなかったものが、今回のPZ27+17Tスプロケでは、1速6,000rpmを維持したまま失速することなく登りきってしまいました。
急勾配の坂道以外の山間部の走りも、ハイギアード化による回転数低下で失速するかと思いきや、以外と3〜4,000rpmからの加速も「のんびりツーリング」レベルの速度域であれば十分実用なものという結果に。

正直言うと
「さすがに17Tだとパワー食われすぎて登坂できませんでした。16Tに戻します。ﾃﾍﾍﾟﾛ(*^▽^*)ゞ」
の予定だったんですが、なんと以前の16Tスプロケットより楽に登坂できてしまい、半分ネタとして考えていたのに嬉しい誤算というか戸惑いを隠せませんw

PZ27キャブ搭載によるトルクアップがあったとしても、スプロケ17T化による登坂時の失速はあるだろうと思っていたので、それでも登坂時の失速が目立たなかったのはやはりローラーカムフォロアーによる低回転域のフリクションロス低減の効果だったんじゃないかなぁ（であったらいいな）と感じています。

急坂以外の山間部の走行ではハイギアード化によるものとして、走行中のエンジンの回転数が今までより2,000rpmほど低下した状態で走行できたため、それに伴ってこの時期の課題であったエンジンオイルの油温の上昇にも影響が出ました。

気温30℃を超えるこの時期はエンジンオイルの油温が90℃を超えることが多々あり熱ダレによるパワーダウンも頻発するわけですが、今回のツーリングでは急坂でなければ6,000rpmも回せばそれなりに走ってしまい、エンジンオイルの油温も概ね80℃付近で安定し目立つような熱ダレによるパワーダウンも感じられませんでした。

ただし、当初目論んでいた「低回転楽チンクルージング仕様」とは行かず、むしろ1〜5速のギアを場面に合わせて積極的に選択した走りをしなければならなくなったので、いままでのズボラ運転はできなくなってしまいました。
特に5速でパワーバンドを維持すると速度が出すぎてしまうため使う割合が減ってしまい、逆に1速の守備範囲が発進加速から急坂登坂までと広がり、使用する割合が以前より増えてしまいました。

テストをする前は、さすがにスプロケの歯数を一気に2丁上げするのは無理があるかなぁと思ってたのですぐに16Tに戻す予定でしたが、結果として「悪くない」組み合わせであることが確認できてしまったのでしばらくこのまま様子を見てみようと思います。

---

※その後のドライブスプロケット

「悪くない」感想の17Tドライブスプロケットでしたが、結局16Tに戻しました。
上に書いたようにローギアでの使い勝手の良さはなかなか捨てがたいものがありましたが、何と言っても燃費がとても悪くなりました。
PD22+16Tスプロケで39〜41km/ℓ
PZ27+16Tスプロケで37〜38km/ℓ
というところでしたが、PZ27+17Tスプロケの組み合わせではなんと34km/ℓ！
さすがにここまで悪化すると「悪くない」程度の感想では使い続けることはできません。
たぶん今後17Tを装着することはないでしょう。