梅雨が明けたと思ったら連日の猛烈な暑さが続き屋外での作業には危険が伴う状況ですが、そんな猛暑の中CGL125の駆動系パーツの交換作業をしましたよ。
通常であれば5月の連休中に行ってきた足回りのメンテナンスが諸事情にて実施できず。
今年は梅雨の時期が長かったこともあってようやく手を付けることができました。
今回交換するパーツは以下の通り
ドリブンスプロケット：41201-KRF-B40 SPROCKET, FINAL DRIVEN (39T)
ハブダンパー：06410-KRF-S00 DAMPER SET, WHEEL
ドリブンスプロケットワッシャー：42306-KRF-S00 WASHER, DRIVEN SPROCKET
ドライブチェーン：KMC 428-120
ドライブスプロケットは約29,000km使用しだいぶ歯が尖ってきたので今年の2月に交換しましたが、ドリブンスプロケットはそれほど減ってないように見えるもののここまで約35,000km使用してきたので今回を機にワッシャーと共に交換。
以前社外品の38Tを購入しましたが、純正のワイヤー類を購入する際に純正39Tのものを購入したので今回はこちらを使用。
2年ほど前に交換したあやしい218円チェーンもこれを機に交換。
ハブダンパーも目立った劣化は見られませんでしたが、普通では考えられない長い期間使用してきたのでリフレッシュの意味も込めてこれも交換しちゃいます。
CGL125は馬力の低いバイクなのでこれらのパーツを交換・リフレッシュすることで動力伝達のロスを少なくする効果を期待したいところですね。
さて、まずはリア周りのパーツの数々を取り外し分解。
最高気温37℃の中での作業はミスを起こしがちなので一つ一つのパーツを時間をかけてじっくり観察しつつ掃除をしていきます。
そんな中早速問題が発覚。
2015年に金属製の純正フルカバーチェーンケースから交換した樹脂製チェーンカバーの固定ボルトがなぜか削れてました。
削れたボルトやチェーンケース・スイングアーム等を眺めていたら様々な過去の記憶が繋がっていきましたよ。
チェーンケースはスイングアームの前後部にボルトで固定されているわけですが、前側固定ボルトの長さが長すぎてすぐ横に位置するドライブチェーンと接触することがあった、ということですね。
見ての通り固定ボルトのすぐ横をドライブチェーン上側が通ってます。
ケースを固定した状態で接触することはありませんが、常に回転し続けるローラーチェーンはアクセルの開け閉めに応じてその動きが変化するわけですね。
特にアクセルオフの状態ではスイングアーム上側を通るチェーンが暴れることがあるようで、思い起こせば長い下り坂をアクセルオフで惰行している時にチェーンケース付近から「ガラガラ・カラカラ」という音が出ることがありました。
なんとなく検証するでもなく5年もそのまま使用し続けてきましたが、これが異音の原因だったことを今になって知ることとなりました。
ちなみにケース後ろ側の固定部はドリブンスプロケット付近にありチェーンや他パーツと間隔は十分だったので、前側のボルトのみを接触しない短いものに交換しようと思います。
（交換後の試走ではスロットルオフでのカラカラ音が消えました！）
続いてここまで約35,000km使用した純正39Tドリブンスプロケット（上）と新品の歯部分の比較。
ぱっと見目立つ劣化はないように見えますが、左右方向の偏摩耗や回転方向に歯が傾いているなど使用期間なりのヤレはあったようです。
一般的には1万キロ程度で交換などと言われてますからここまで長期間使えたので頃合いというところでしょう。
お次はハブダンパー。
右二つが35,000km使用した純正品で左が今回交換する純正のもの。
見た限り使用に伴う傷などはありますが、定期点検時にシリコーングリスで保護していたせいか目立った痩せや破損などなくきれいな状態を保っています。
走行している限り常に力が加わる部分のゴム部品としては驚異的な耐久性だったと言えるでしょう。
たださすがに6年以上使用しているためわずかにガタが生じています。これを機会にこちらも交換してリフレッシュしちゃいましょう。
ドライブチェーンは前回2018年9月に交換した218円のMAGチェーンからの交換。
在庫処分の激安品であまり聞いたことのないメーカー製だったためすぐに交換する予定でしたがダラダラと約二年が経過してしまいました。
スロットルオン・オフ時のチェーンの暴れが気になり始めたところだったのでスプロケットとの同時交換で駆動のロスも減ることを期待して新品交換します。
で購入したのはKMCの428-120リンク875円也。
有名メーカーのハードタイプを買おうと思ってましたが、ちょうどいいタイミングで入手する機会があったので次回は二年以内で交換する前提で激安品をチョイスしてみました。
ちなみにCGL125のチェーンは標準で108コマなので前回同様チェーンカッターでカットします。
その他ブレーキパネルなどダストの清掃をして各パーツを組み上げていきます。
リアブレーキシューのライニング厚みは約4mm。
ドリブンスプロケットの固定ボルトは締め付けトルク64N-mが指定されていますが、固定されていない状態のハブをそれだけの高トルクで締め上げることはできないのでできる限りの高トルクで締めておきました。
それだけの高トルクになるとスプロケットワッシャーが回転方向に変形してしまうためどちらにせよ無理でしたね。
今回初めて交換する新品のハブダンパーはホイールに組み込む時にガタがなく適度な抵抗感があって、やはりこれまで使用してきたものは経年で痩せが発生していたことがわかりました。
ハブのはめ合いもしっかりして駆動ロスも低減しそうです。
ハブといえばハブベアリングの回転がスムーズでなくゴリゴリ感が発生してたので古いグリースを洗浄、詰め替えをしておきました。
明らかに回転ロスが発生してるので近いうちのハブベアリング交換は必須でしょう。
7年近くも乗ってると次々課題が発生しますね。
ドライブスプロケット周辺の油汚れを洗浄し、新しいチェーンはカット後一旦洗浄してから装着、新たにチェーンオイルを塗布して張り調整して作業は完了。
ホイールの油汚れも強力な洗剤で洗浄し、仕上げに洗車とワックスがけをしてこの日の作業を終えました。
炎天下の中約4時間をかけての作業は相当疲れましたが、その後の試走では別の部分で問題が発覚。
その件については別の記事で公開するかもしれませんがそこは検証が済んでからということで。
今回のドリブンスプロケット・ハブダンパー・チェーンの交換後の試走ではこれまでと比べて大げさに言えば全くの別物といった違いが感じられましたよ。
それぞれのパーツの経年によると思われるガタからくるブレが激減し、スロットル操作にダイレクトに反応してロスなく前へ進むために動力が伝達されている、とでも言いましょうかカチッとした動きに変化しました。
新車時の動きがどうだったか？なんてもう6年以上前のことなので忘れてしまいましたが、まさに「新車時の状態に戻った」という感じなのでしょう。
CGL125のドリブンスプロケットはちょっと特殊な形状ゆえ代替品がないなど入手性がよくありませんが、個人輸入など利用して購入・交換するだけの価値はあると感じました。
ドライブチェーンは交換後の初期伸びがあるでしょうから適当な時期に改めて張り調整をすることとしましょう。
コメント