元々はバッテリー交換する予定ではなかったんです！（笑）
12月も半ばになりいよいよ寒さが身にしみる頃合いになってきました。
そうなるとバイク乗りの皆さんなら一度は経験したことのあるであろうセルスタータでの始動性の悪化。
寒さもあってバッテリー電圧が下がるなど冬場ならではの対応が迫られることになりますね。
というわけで前々から欲しかったバッテリーチャージャーを買いました！
これ、一部では好評らしいパルス充電によるメンテナンスモードが搭載されたチャージャーなんです。
現在CGL125に搭載しているマキシマバッテリーは2018年3月に新品交換したものですが、もうすぐ丸四年を迎えるということでパルス充電による延命を図ってみよう、ということなのです。
というわけでまずは現状把握。
車体から下ろしたバッテリーの電圧は12.46V。
電圧だけ見ると問題なさそうですが、昨冬からの電装系トラブル等で異常に電圧が下がったこともあったためパルス充電による状態の改善に期待したいところ。
新しく購入したチャージャーをバッテリーに繋ぐと現在のバッテリーの状況が表示されます。
電圧がちょっと低めに表示され容量も少なくなっている、という感じになってますね。
で早速パルス充電によるメンテナンスモードを開始。
バイクの場合おおよそ5時間程度実施するとのことですが、メンテナンスモードが終了すると自動的に通常充電に移行するとのことなので一晩放置して充電を継続。
翌朝バッテリーの状態を確認して見ると、内部で大量の泡が発生してました。
パルス充電による電極のサルフェーションを除去する際の現象だろうと思いましたが、バッテリー本体は触れられないほどの発熱がありこれはマズイということで充電を終了。
扇風機で冷ましながら数時間放置して電圧を測ってみると10.5Vという表示。
やってしまいました！
異常発熱に気がつかず放置していたためバッテリーをダメにしてしまいました・・・orz
延命を図るために導入したはずのバッテリーチャージャーで自らトドメを刺す。
ただ先に述べたように昨年の冬以降発電・充電系統の電装系トラブルによる異常な電圧低下があったため、その時点ですでにバッテリーを劣化させてしまっていたのでしょう。
そのトラブルだって元はと言えば自らの素人配線が原因だったんだし、「トラブルが起きて壊れるのは自分でいじった部分である」ということを証明したってことですね。
そんなこんなで落胆しててもしょうがないので新たなバッテリーを手配。
SUPER NATTO SB7BL-A
というMF型バッテリーを購入しました。
マキシマの開放型はタイミング悪く品切れだったため安価な同サイズの互換品ということでこれを選んでみました。
互換サイズとして「12N7B-3A」の表記があるので、CG125（中国製OHVキャブ5速セル付き）にも使用できると思います。
まずは電圧のチェック。
12.9Vくらいあったので念のため一時間ほど補充電して一晩放置。
12.92Vで搭載します。
ちなみに一週間ほど放置してたマキシマバッテリーMB7BL-Aはご覧の通り完全放電。
自分の管理が行き届かなかったせいで四年も経たずにこんなことになってスマン！
気を取り直してバッテリーを車体に搭載。
サイズもバッチリで無事に交換できました！
今回交換したバッテリーはMF型ということで補水やバッテリーホースを繋ぐ必要がありませんが、いくらメンテナンスフリーといっても放置はまずいので定期的に補充電してやろうと思います。
さて無事にバッテリーの交換が終わったところでお次は冬支度といきましょう。
一昨年自作、改良して昨年の冬も装着した自作レッグガードというか風防っぽいものです。
エンジンガードのパイプ内側に結束バンドで固定するただの板っきれですが、こんなものでもあるとそれなりに寒風を防いでくれたりもします。
はい、装着完了！
15cm〜20cmくらいの結束バンド8本で位置を確認しながら締めつけるだけの簡単なお仕事です。
フォグランプとステー部分の逃げをくり抜いてあるので比較的ジャストフィットですw
乗車位置から見るとこんな感じ。
おもにスネの部分にあたる走行風を防いでくれますが、一番寒く感じる太もも部分はそのままスルー。
上部に伸ばすとハンドルをいっぱいに切ったときウインカーと干渉するためこれは仕方ないですね。
そんなんでもそれなりに効果はあります。
というわけで想定外のバッテリー延命失敗からの交換、そして冬支度が済みました。
これで春まで安心してバイクに乗ることができそうです。
それにしても痛い出費だったなぁ〜、気温も懐もとても寒いです（笑）
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