実は３月末頃からある点火系パーツを装着して試走を繰り返してたんだけど、複数のパーツを組み合わせての検証では効果のほどが分かりにくいので、一部のパーツをノーマルに戻してみることにしましたよ。
今回の作業は写真の３点のパーツ、
- 2014年末頃に交換した中華PZ27キャブレターを純正PD22に戻す
- 灯油ポンプ内圧コントロールバルブを取り外す
- AFAM16Tドライブスプロケットを純正15Tに戻す
で、純正に近い状態で入手した点火系パーツの違いを検証してみようというのが目的です。
同時に前回のメンテナンスでは見ていなかった部分も同時に点検してみます。
まずはキャブレターを交換するために取り外したエアクリーナーを見てみます。
スポンジ二枚重ねの強力なフィルターのおかげで内部の汚れはほとんど見られませんでした。
フィルター自体もそれほど汚れていなかったので、軽く掃除をして再装着。
できるだけメンテフリーで運用できるようにこのような構造になっているそうですが、３年以上乗っていてこの程度の汚れですからその効果は大いに発揮されているということでしょう。
続いてPZ27キャブを外し昨年10月に取り付けたアルミインマニの状態を見てみます。
まだ使用期間が短いので綺麗なものです。
こちらも簡単に拭き掃除をしておきます。
ついでなので外した中華PZ27キャブと純正PD22キャブの比較でもしてみましょうか。
左が中華PZ27、右が純正PD22キャブです。
取り付け自体はポン付けなので各部サイズは概ね同じですが、目立つのは出力側ポートの口径ですね。
純正PD22は26mmですが、中華PZ27は27mm。
その差1mmですが見た目でその違いがはっきりわかりますし、実際装着した時のパワーの出方というのもはっきり体感できるほどでした。
ここまで２年半ほどPZ27キャブ使い続けてきましたが、純正との差を明確に感じることはできるでしょうか？
灯油ポンプ流用の内圧コントロールバルブは純正のブリーザーパイプに付け替えて吸気系パーツの作業は終了。
スプロケット交換に行く前に、納車以来の懸念事項だったクランクケースのタイミングホールキャップの取り外しにチャレンジします。
昨年夏以降、タペット調整やその他入手済の動弁機構パーツの取り付けを目論んでいましたが、タイミングホールキャップがどうしても外れず長い間その計画は頓挫していました。
このためにわざわざコインドライバーを購入してみたりしましたが、これ以上回したら確実にナメる「ヌルッ」とした感触の前に諦めの日々が続いてきた訳です。
最後の悪あがきではありませんが、破壊覚悟でタガネを溝に当てがい閉める方向と緩める方向にそれぞれ打撃を加えてからコインドライバーで回すという方法でようやく蓋を外すことができました。
しかしおかげで蓋はご覧の通り傷だらけ。
破壊した時用にスペアの蓋を購入してはありましたが、蓋としての役目は果たしているのでこのまま使うことにします。
キャップが外れたのでついでにヘッドカバーを外してみました。
初めてご対面するOHVエンジンの特徴的なプッシュロッドとそれに連動して動作するロッカーアームはシンプルな構造でメンテナンスも容易にできるようになっています。
今回はタペット調整をやりませんが、タペットクリアランスの数値を見ておきます。
標準は前後共0.08mm （+-0.02mm）ですが0.13mmほどだったので調整が必要ですね。
調整の前後で音がどのように変化するのか見てみたいので、次回調整の際に動画を撮って比較してみることにします。
標準指定のNGK DR8ES-Lが安く入手できたので、ついにスパークプラグも替えておきましょう。
13,000kmほど使用した同等品のNGK DR8EAはまだまだ使えますがこの際交換しちゃいます。
最後にドライブスプロケットの交換です。
こちらも交換後３年ほど経過したAFAMの16Tを純正15Tに交換します。
記憶が定かではありませんが純正15Tは5,000kmくらいしか使っていないと思うので全然減っていませんね。
こうやって見比べてみると、AFAMの16Tは単体で見た時より歯の減り具合がわかりやすいですね。
つい最近チェーン関連のパーツ洗浄をしたばかりなので綺麗なものです。
３年ぶりの15Tスプロケットですが16Tとの違いは体感できるでしょうか。
さて一通り作業が終了してエンジンを始動。
キャブレターの各スクリューを調整しアイドリングが安定したところで家の前で試走してみましたが、なぜか4,000回転より上でボコ付いてまったく吹けない状態。
あれこれ考えていた時ふと思い出しました。
メインジェットを装着し忘れていましたwww
中華PZ27キャブを取り付けた時にセッティングの予備にと思って外していたのを忘れていました。
純正の#102を取り付けてしっかり各部点検の後は何事もなく加速できましたよ。
取り付け前の確認は重要ですねw
（しかしメインジェットがなくてもエンジンかかってアイドリングするんだね）
一通りの点検で問題はなさそうなので今日の作業はここまでにしておきます。
本格的な試走は明日にでもやってみましょうかね。
→試走を兼ねて中華CDIと多極プラグの動作確認をしてきました「中華CDIを試してみた」
コメント
なにがすごいって、ロッカアームのシャフト固定ボルトとナットが溶接されている事。
アッシー交換前提で「運用中は絶対に外れないように丈夫にした」感じですね。
中華市場の「静音ロッカーアーム・ホルダーアッシー」が気になるところ。
鋳造ホルダーがはたしてプレスホルダーより本当に静かなのか？
ブレーキアームの例を見ると、ある程度は期待できそうですよね。
でも、そこまで静かさは必要なのか？ましては中国で？ｗｗ
今回どちらのタイプのロッカーアームが搭載されているのか、確認する目的もあってヘッドカバーを開けてみた訳ですがまさかの溶接。
ネット上で調べた少ない情報を見る限り、国産熊本工場製のCG125はCGL125と同様のプレスホルダーですがナットの溶接無し（に見える）で、ウーヤンCG125は鋳造タイプホルダーが搭載ということがわかりました。
ウーヤンCGは独自進化の過程で改良が進んだのでしょうが、なぜにCGLは従来モデルの踏襲なのか？
CGL125やWY125-Fは輸出向け高級モデルとのことですが謎ですね。
静音ロッカーアームホルダーですが、いくつかリストアップしたので次回以降の発注で入手してみたいと思っています。
例のブツを試した後、ロッカーアムホルダーでどれほどの違いが出るか試してみたいところですね。
タイミングホールの蓋が空いたので、まずはタペット調整でどれほど音が変わるのか見てみたいと思っています。