梅雨の時期真っ只中という事でこの前新たに購入したハンドルの装着もままならず、特にやる事もないので先月交換したスパークプラグの事でも書いてみますよ。
まずは今回交換したスパークプラグNGKの「JR8B」。
まあいつもの通り某店のジャンクコーナーにあったものです。
名前が似てるしサイズも概ね同じようだったので購入してみました。
これまでは同じくNGKの「JR8C」という名前が似てる接地電極が二つある二極プラグを使ってきましたが、先日の点検時に中心電極と接地電極が予想以上に消耗が進んでいるのを発見。
約一年間使用したJR8C。
実際のところは目立った不具合がある訳でもないんだけど、一年使ったしここまで中心電極が減ってるのはちょっと気になるのでで交換してみます。
と、交換作業をする前に今回取り付けるJR8Bの確認をしてみます。
一応標準プラグという事ですが、見た通り接地電極が中心電極を全て覆い隠す形ではなく、かつ先端が尖る形状になっています。
スズキの油冷エンジンなどに標準指定されているらしく、耐久性の向上と熱に強い特性を持ってるらしいです。
CGL125純正互換プラグDR8EAとサイズの比較をしてみました。
全長はほぼ同じでポン付け可能ですね。
ちなみにいい機会なので手持ちの各スパークプラグのサイズを測ってみました。
（ワッシャーを含まないネジ部全長+接地電極まで）
- DR8ES-L：約22.7mm（NGK CGL125純正）
- DR8EA：約22.8mm（NGK CGL125純正互換）
- JR8C：約22.7mm（NGK 二極プラグ）
- JR8B：約22.8mm（NGK 今回交換するプラグ）
- D8TC：約23.4mm（中華三極プラグ）
という事で標準プラグと言われるものはほぼ同じサイズでメーカーサイトの互換表でも「互換あり」となっているのが確認できました。
中華三爪プラグのみが約0.6mm長いという結果になりましたが、ほぼ同じと言っていいでしょう。
過去にCGL125に装着して問題はありませんでしたし。
ちなみにもしかしたら装着すると圧縮比が高くなる効果を期待して使えるんじゃないか？と思い買っておいたNGKのDPR8EA-9というプラグがありますが、これはサイズが約23.9mmで標準プラグより約1.2mmほど長くなります。
（メーカーサイトではサイズ違いなので使用を勧めていません）
一通りの確認が済んだのでまずは火花が飛ぶかの確認。
きれいに見えても保証なしのジャンク品ですからね。
一応問題なく火花は飛びました。
という訳で装着後、約一ヶ月ほど使用した頃合いで焼け具合などを確認してみました。
キャブのセッティングは変えてませんが中心電極の焼け具合が白いですね。
使用した感想としては、
- エンジン（プラグ）が温まると標準プラグとほぼ変わらず特に可もなく不可もなく。
- 始動性が悪くなった。（点火、初爆はするが低温時不安定）
- CGL125との組み合わせでは特徴的な部分が見当たらない。
といった感じ。
元々油冷エンジン向けの熱対策強化版といった感じのプラグだそうなので、気温の低い今年の梅雨時よりこれから来る気温30℃を超える真夏の時期の方が合ってるのかもしれません。
確かに真夏は熱ダレ傾向のあるCGL125のOHVエンジンに合うのかもしれませんが、仮にそうだとすると真夏の時期しか使えない感じがしますね。
標準プラグのDR8EAやJR8Cだと5月を過ぎたあたりの気温20℃を超える気候になると始動直後からアイドリングが安定する傾向になるので、JR8BはCGL125にはちょっと合わない感じなのかもしれません。
結果的にまとまりのない記事になってしまいましたが、まだ使い始めて一ヶ月ほどなので真夏の時期も含めしばらくはこのプラグを試してみようと思います。
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